Бассейн Флегонт Иванович

[ИНЖЕНЕГР]

Уважаемые Форумчане и гости , размещение текста и фоток займет у меня некоторое время.

Убедительная просьба - подождать с коментариями до окончания выкладки.

СПАСИБО!

[ИНЖЕНЕГР]

Вся жизнь кавалера отражена в его последнем письме(синий шрифт) и дополнена воспоминаниями его друзей(черный шрифт):

[ИНЖЕНЕГР]

от участника гражданской и Великой Отечественной войны, члена экипажа - бортмеханика освоения Северного полоса №1

БАССЕЙН ФЛЕГОНТА ИВАНОВИЧА

Уважаемый Борис Павлович!

Прошу убедительно Вас поддержать мою просьбу о назначении мне персональной пенсии республиканского значения за активное участие в гражданской войне, мой вклад, внесенный при освоении Северного полюса и долголетнюю работу в гражданской авиации Главсевморпути .

Я, Бассейн Флегонт Иванович, 1902 года рождения, русский, урож. г.Камышлова Свердловской обл., образование среднее, беспартийный, в настоящее время пенсионер.

Свою трудовую деятельность начал в 1914 году учеником-слесарем по ремонту сельскохозяйственных машин на заводе "Иванова" в г.Камышлове. В 1918 году, после окончания ремесленной школы, работал токарем. В январе 1921 года добровольно ушел в Красную Армию, где находился в ее рядах до 1924 года. Вначале служил сапером, а с августа 1921 года мотористом в дивизионе воздушных кораблей "Илья Муромец".

Будучи в Красной Армии принимал участие по разгрому войск Врангеля. В 1921 году добровольно пошел на Финский фронт И принимал участие в борьбе с белофинами в качестве старшего моториста 1-го отдельного авиационного отряда. После окончания войны с финами отделом кадров Главвоздухофлота был направлен в резерв специалистов, откуда в Московскую школу летчиков, где и работал механиком 5-го отделения школы, начальником которого был М.М.Громов.

в 1925 году, после демобилизации из Красной Армии, работал в ремонтных авиамастерских летного общества "Добролет".

 

С 1928 года перешел на летную работу бортмехаником на пассажирских авиалиниях Москва - Иркутск, Москва - Харьков, Москва - Ташкент.

В 1932 году по заданию НКВД в качестве бортмеханика принимал участие в полете на остров Вайгач и после успешного выполнения задания экипаж самолета (летчик Фарих, радист Ручьев и я) были премированы ценными подарками. Это был мой первый полет в Арктику.

[ИНЖЕНЕГР]

(Из вовпоминаний Водопьянова М.В.)

 

 

МОЙ ЛЕТНЫЙ СПУТНИК БАССЕЙН

НАС обоих — меня и моего бортмеханика Флегонта Ивановича Бассейна — с детства потянуло в авиацию. И оба мы — каждый своим путем —в авиацию прошли. . .

В августе 1920 года в нашем дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», где я служил помощником шофера, появился крепкий низкорослый юнец — Бассейн. Несмотря на свой возраст, — в то время ему было что-то около 18 лет, — Бассейн уже второй год служил добровольцем в авиационных частях Красной армии и имел хорошую квалификацию, — был старшим мотористом.

Появление нового моториста в нашей части не прошло незамеченным: молодость, повидимому, не мешала Бассейну хорошо выполнять возложенную на него ответственную работу, и летчики были всегда довольны его моторами. Этим он завоевал авторитет у командования нашего дивизиона, и скоро его стали ставить в пример остальным. Но мотористы и мы, красноармейцы, долгое время его недолюбливали. Бассейн был каким-то замкнутым, нелюдимым, и мы считали, что он зазнается. Впоследствии, убедившись, что это не так, мы от души полюбили своего молодого товарища.

В то время наш дивизион находился на врангелевском фронте. Врангель уже привел в порядок свои достаточно-таки потрепанные силы, укрепился и пытался выползти из Крыма. Красные части ощущали острый недостаток в авиации, и нашим воздушным кораблям хватало работы. Вероятно поэтому мотористы так дорожили каждой свободной минутой, стараясь повеселее ее провести, получше отдохнуть: собирались вместе, плясали под гармошку, случалось и выпивали. Бассейн никогда не принимал участия в этом веселье. Он все свое свободное время сидел один и вагоне и занимался неинтересными на наш взгляд вещами — читал или рисовал. Рисовал он хорошо, особенно — самолеты.

Я был молодым, любознательным парнем. Мне только-только удалось вырваться из деревни, и я жадно впивал в себя все новое, хотел узнать как можно больше, скорее догнать своих товарищей. Поэтому меня больше других заинтересовал молодой, но серьезный моторист Бассейн, и мы крепко подружились.

После ликвидации Врангеля нашу часть расквартировали в Москве. Но здесь мне пришлось служить недолго. Через несколько месяцев — в 1921 году — меня перевели в Ленинград, в 50-й отдельный разведывательный отряд, а Бассейн остался служить в дивизионе. Мы расстались, но ненадолго. Скоро я от него получил письмо, в котором он писал: «Миша, случилась у меня нехорошая история. Ты знаешь, что меня не удовлетворяла моя работа, хотелось стать летчиком. Но мотористов у нас нехватало, и мне не разрешали учиться. Я решил идти напролом, и, воспользовавшись тем, что в моем распоряжении был самолет, — я его ремонтировал, — я на нем вылетел самостоятельно, без разрешения начальства. Машина каким-то чудом осталась цела, а меня уволили в военный резерв. Что теперь делать — ума не приложу...

По совести говоря, я обрадовался этому письму, хоть и не хорошо радоваться, когда у товарища несчастье. Сразу же написал ответ: «Приезжай, Флегонт, в Ленинград, будем служить вместе».

Он не заставил себя просить дважды. Приехал.

Я рассказал командиру своего отряда о Флегонте все, что знал. Сказал, что он любит авиацию, хороший моторист и вообще человек незаурядный. Командир отряда заинтересовался, вызвал к себе Бассейна, потолковал с ним и, взяв обещание, что он без разрешения больше летать не будет, направил его старшим мотористом в одну из авиационных частей, расположенных на реке Свирь.

— Поезжайте, Бассейн,—сказал ему на прощание командир отряда. — Хорошей работой искупите свою вину. А кончится срок — возвращайтесь ко мне, я из вас сделаю летчика.

Не помня себя от радости, Бассейн уехал.

Воинская часть, в которую получил назначение Бассейн, была расположена у реки Свирь, в городке Лодейное Поле. Командир моего отряда, понадеявшись на то, что Бассейн обещал ему не повторять своих экспериментов, ничего не сообщил о них туда. У Флегонта же молодой задор и желание летать оказались сильнее здравого смысла, и, прибыв в новую часть, он принялся за свое — стал рассказывать всем, что он — летчик, летал на «Вуазене» и только по недоразумению не успел получить соответствующие документы. Этим он ввел в заблуждение командира своего отряда, и тот обещал при первом же удобном случае дать ему машину.

Случай скоро представился. В ангаре части вместе с прочими боевыми машинами стоял один «беспризорный» самолет-разведчик типа «Лебедь». У него не было хозяина, на нем никто не летал, так как он обладал существенным недостатком: даже при незначительной потере скорости он легко переходил в штопор. За этот недостаток «Лебедь» среди летчиков слыл «строгой» машиной, и даже старые, опытные летчики на нем шли в воздух очень неохотно.

Бассейн ни о чем не хотел слышать и осаждал начальника отряда настойчивыми просьбами разрешить ему вылететь на «Лебеде» и в конце концов добился своего.

Как и следовало ожидать, первая же попытка взлететь на «Лебеде» оказалась неудачной. При старте, еще на земле, у самолета вспыхнул мотор. Бассейн, к счастью, отделался незначительными ожогами. Но что значат какие-то ожоги для человека, который хочет летать?

Правда, у Бассейна уже не было желания подниматься в воздух на капризном «Лебеде», но летать ему по-прежнему хотелось. И он стал убеждать начальника отряда, что неудача на «Лебеде» случилась не по его вине, что он хорошо знает самолет типа «Вуазен», летал на нем.

Как ни странно, но Бассейну верили. По-видимому на начальника отряда и всех других товарищей хорошо действовали не столько слова Бассейна, сколько его дела. Механиком он был действительно прекрасным и все самолеты знал, что называется, «на зубок». Так или иначе, он добился разрешения начальника отряда па самостоятельный вылет на «Вуазене», правда, с одним условием: в первый полет итти с летчиком Козьменко.

Здесь же договорились с Козьменко лететь на другой день в десять часов утра.

Едва рассвело, Бассейн был уже на аэродроме, готовил свою машину. Вот и десять часов. Мотор работает, самолет на старте. Козьменко нет. Одиннадцать часов — Козьменко нет. Бассейн сидит в пилотской кабине, нервничает. Он знает, что достаточно одного движения руки, — и его машина пойдет в воздух. Козьменко нет. Тут уж Бассейн не утерпел и. . . в третий раз самостоятельно взлетел в воздух...

Дул сильный, порывистый ветер. На взлете самолет, управляемый неопытной рукой, развернуло, и он сильно черкнул снег крылом. Бассейн быстро выровнял машину и все же пошел в воздух. Сделал круг над аэродромом и стал набирать высоту.

Аэродром у городка Лодейное Поле, с которого поднялся Бассейн, был расположен на небольшой полянке. Кругом на многие сотни верст тянется огромный массив карельского леса. Над лесом всегда побалтывает, а тут еще как назло — ветер. Стало Бассейна побалтывать основательно, и у него зародилось сомнение: сумеет ли он, при такой погоде, посадить самолет на маленький аэродром? Тем более, что управление на «Вуазене» очень тяжелое, а неудачный летчик не обладал ни большим ростом, ни особой физической силой. С большим трудом ему удалось держать машину одной рукой, а другой он сам держался за борт. . .

Несколько минут полета его вконец утомили и показались вечностью. Направляя самолет на посадку, он уже сам был не рад, что взлетел самостоятельно. Когда Бассейну показалось, что у него осталось всего пятьдесят метров высоты, он сбавил газ. Мотор стал останавливаться, а высоты еще много — расчет неточен. Бассейн начинает быстро передвигать сектора газа, регулирует подачу смеси и в самый последний момент заставляет мотор заработать...

Люди, которые наблюдали «полет» Бассейна снизу, послали за санитарной двуколкой. Они были убеждены, что машина будет разбита. Однако Бассейну каким-то чудом удалось сесть благополучно.

Борьба с мотором и благополучная посадка в тяжелых условиях убедили наблюдавших этот полет летчиков в том, что Бассейн летать умеет. Вечером отряд торжественно отпраздновал вступление его в семью пилотов. . .

Через несколько дней «летчик» Бассейн получил оперативное задание: перебросить военкома отряда в место расположения соседней воинской части. Старт прошел благополучно. Погода тихая и ясная, полет проходил спокойно. Но, как на-зло, стал пошаливать мотор. В то время приходилось летать на такой материальной части, которая уже давно отслужила все сроки, и подобные неприятности случались частенько. Опытный летчик легко бы вышел из положения, посадил бы самолет на занесенную снегом реку Свирь, которая извивалась внизу. Но Бассейн не догадался этого сделать, развернулся и пошел назад на свой аэродром.

Мотор дает перебои и непрерывно уменьшает обороты. Самолет снижается. Когда до аэродрома оставалось всего каких-нибудь полкилометра, мотор стал. Высоты оставалось всего метров пятнадцать — двадцать над верхушками деревьев.

Бассейну стало ясно, что до аэродрома он не дотянет. Пора подумать о том, как самому выйти целым и спасти пассажира во время катастрофы, которая должна разразиться с минуты на минуту.

Самолет, на котором летел Бассейн, отличался от современных машин тем, что у него мотор расположен позади пилотской и пассажирской кабин. Неудачливому летчику мгновенно вспомнилось множество рассказов пилотов, летавших на машинах этого типа: «при аварии самолет неизбежно втыкается носом в землю. От удара тяжелый мотор срывается со своего места и сплющивает в лепешку сидящих впереди людей». Это воспоминание заняло всего несколько мгновений, но пришло очень кстати. Оно помогло Бассейну принять правильное решение.

Убедившись в том, что иного выхода нет — Бассейн резко задрал нос своей машины. От этого самолет потерял скорость, свалился на крыло и с большим креном перешел в беспорядочное падение. . .

Счастье и здесь сопутствовало Бассейну! Оказалось, что ветки задержали падение самолета, но изодрали в клочья его крылья и фюзеляж. Это спасло жизнь пилоту и пассажиру. Они отделались только испугом и незначительными ушибами.

После катастрофы неудачливому летчику ничего не оставалось, как вернуться в Ленинград. Меня уже там не было. Я демобилизовался и вернулся в родную деревню.

Вернувшиеся в Ленинград раньше Бассейна его товарищи создали ему в здешних летных кругах славу «отчаянного летчика». Это и не могло быть иначе. Каждый, наблюдавший со стороны его катастрофу, был убежден, что он поступил как опытный летчик: видя, что машину спасти нельзя, принял все меры к тому, чтобы спасти жизнь пассажира и, конечно, свою собственную.

Несмотря на громкую славу, в разведывательном отряде Бассейна приняли не как летчика, а как моториста. Правда, командир отряда, не в пример Бассейну сдержал свое слово и прикрепил к нему своего помощника товарища Гольц для летной тренировки. Один раз они вылетели вместе, а другой раз Бассейн снова вылетел самостоятельно, не дождавшись, пока Гольц приедет на аэродром. Его неуверенный полет над самыми крышами Ленинграда был замечен из штаба. И когда Бассейн, после неудачной попытки сесть на крышу одной из водокачек в районе аэродрома, так крепко посадил свою машину на летное поле, что у нее лопнула крестовина тележки шасси, — к самолету бросились давно его здесь поджидавшие Гольц и конвойный.

Гольц крепко пожал руку неудачливого пилота и сказал;

— С точки зрения спортивной я вас вполне понимаю, но вы постоянно забываете, что находитесь на военной службе. За нарушение дисциплины я вам даю пока пять суток ареста, а после возвращения командира отряда в Ленинград мы решим, что с вами делать дальше. ..

Бассейну ничего не оставалось делать, как снять пояс и последовать за поджидавшим его конвойным.

Вскоре за «партизанщину» Бассейна уволили с действительной военной службы и направили в воинский резерв специалистов в Москву. Здесь он поступил механиком в Московскую школу летчиков. Я в то время тоже приехал в Москву и работал шофером в объединении «Промвоздух».

Не один год мы прожили вместе, в одной комнате. Сперва работали в разных местах, а потом и работать стали вместе — мотористами, ремонтировали моторы в мастерских Гражданского воздушного флота. Бассейн остался, как и в армии, прекрасным механиком, и я многим обязан ему. Он помогал мне — шоферу — овладевать новой специальностью.

Потом оба стали бортмеханиками. Я летал в экспедиции по борьбе с саранчой, а Бассейн — на пассажирских линиях. . .

В 1929 году наши пути снова скрестились. К этому времени я стал тем, к чему всю жизнь стремился мой лучший друг Бассейн, — стал летчиком. Слабое зрение заставило его навсегда покончить с мечтой и смириться с мыслью, что хорошие бортмеханики авиации нужны не меньше, чем хорошие летчики. Мы стали летать на одной машине: я — летчиком, он — бортмехаником. Попрежнему помогая друг другу, мы вместе первыми в Советском Союзе проложили воздушную трассу Москва — Свердловск, открыли регулярную почтово-пассажирскую линию и стали летать на ней.

На этот раз нам недолго удалось проработать вместе. В то время летчик не имел права выбирать себе механика, а должен был летать с тем, кого ему назначат. Меня перебросили на Дальний Восток открывать воздушную линию Хабаровск — Сахалин, а Бассейн остался в Москве.

Из Хабаровска я много писал Бассейну о своей новой работе, о трудностях, о ни с чем не сравнимой прелести полетов на Севере. Повидимому на него эти письма подействовали, и через них он от меня заразился прекрасной, но неизлечимой «болезнью Севера». Он стал добиваться, чтобы его послали в Арктику. Ему хотелось самому испытать то, о чем я ему столько рассказывал. И в 1932 году его желание исполнилось.

В апреле Управление гражданского воздушного флота получило задачу доставить в Москву начальника экспедиции с острова Вайгача. Выполнение этой задачи было поручено летчику Фариху и бортмеханику Бассейну.

 

На фото:Фарих (справа) и Бассейн(слева) перед вылетом на Вайгач.

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

Оба они имели весьма смутное понятие о том, как нужно летать на Севере. Фарих, правда, побывал на Чукотке и Аляске: он был бортмехаником Слепнева и вместе с ним летал на поиски погибшего американского летчика Эйельсона. Бассейн же вообще никогда в этих местах до тех пор не был. Расспросив знающих людей, они смогли получить только один совет: установите на своем самолете радио и возьмите с собой радиста. Этим советом воспользовались и взяли на борт радиста Ручьева со всем его «хозяйством».

11 апреля самолет Фариха вылетел из Москвы и в тот же день прибыл в Архангельск. 12 апреля он благополучно достиг Усть-Цыльмы. Все шло хорошо. Оставалось лететь всего восемьсот километров. Запасшись бензином на полторы тысячи километров беспосадочного полета, Фарих и Бассейн 13 апреля вылетели из Усть-Цыльмы, взяв курс на остров Вайгач.

В Уст-Цыльме перед полетом произошло последнее совещание экипажа. Фарих настаивал на том, что нужно взять с собой как можно больше горючего и вместе с тем не перегружать машины. Все с ним согласились. В воздухе было всего три градуса мороза. Это обстоятельство подсказало «опытным полярникам» решение: чтобы облегчить машину, они оставили в Усть-Цыльме все свое полярное обмундирование. Машина оставалась тяжелой. Тогда рассчитали: «Отсюда до Вайгача всего девятьсот километров. Сегодня будем на месте, переночуем, а завтра вернемся обратно», и. . . оставили на аэродроме свой месячный запас продовольствия!

Полетели налегке: Бассейн в кожаных ботинках и крагах, Ручьев — в кожаных сапогах, Фарих — в кожаных торбозах. Правда, Фарих оказался похитрее своего экипажа и захватил с собой меховые чулки. Из продовольствия взяли два кило печенья и примерно столько же копченой колбасы.

По пути на Вайгач, недалеко от Хай-Бутырского залива, самолет Фариха попал в первую полосу тумана, заставившую его снизиться, а затем и сесть. В течение получаса, не выключая мотора, Фарих ждал, пока туман разойдется, и, когда горизонт стал проясняться, решил лететь дальше.

Удачный способ «борьбы» с туманом окрылил отважных путешественников, и когда минут через сорок полета они снова попали в туман, то уже смело уселись и, не выключая мотора, стали ждать, пока он разойдется. На этот раз ждать пришлось пятьдесят минут, и опять-таки все обошлось благополучно. Правда, стартовали с трудом, но все же продолжать полет было можно.

Пересекли Хай-Бутырский залив, пошли над его противоположным берегом. Опять туман. Это уже была не скоро-проходящая полоса, а сплошной туман, который на севере несет с собой пургу. Пурга не заставила себя ждать, и самолет засел основательно. Пока совещались и спорили о том, что делать дальше, пурга разыгралась. В десяти шагах ничего не видно. Бензин на исходе, мотор нужно выключать. Это было сделать особенно трудно, так как все трое прекрасно понимали, что своими силами запустить мотор им не удастся.

Пурга свирепствовала трое суток. Все это время Бассейн и его товарищи провели в тесной кабине самолета, скорчившись и прижавшись друг к другу.

На четвертые сутки, когда утихла пурга, ударил тридцатиградусный мороз, а «опытные полярники» одеты почти по-летнему. Видят — надо что-нибудь предпринимать, иначе дело плохо. Стали копаться в грузе, предназначенном для зимовщиков на острове Вайгаче. Нашли бинты. Этим бинтам они обязаны жизнью. Бинтами законопатили все щели в фюзеляже, бинтами же обернули застывшие ноги. Но от этого теплее не стало. Тогда Бассейну пришла в голову счастливая мысль — отапливать кабину примусом. Попробовали — вышло. За находчивость Бассейна единогласно избрали завхозом. Это было необходимо потому, что голод уже серьезно давал себя чувствовать, запасы продовольствия были более чем скромные, а сколько придется сидеть здесь, в этом снежном плену, — никто точно сказать не мог.

Бассейн выдал каждому дневную порцию: по четыре печенья и по кусочку колбасы. На примусе натопили из снега большой чайник кипятка — чаю всем давали вволю. . .

После завтрака втроем, ослабевшие от голода и измученные трехдневным пребыванием на морозе, несколько часов бились над запуском промерзшего моторчика рации. Только к вечеру мотор заработал. Но от этого получилось мало толку. Он не давал достаточного количества оборотов, в антенне не было нужной отдачи, и их никто не слышал. Потребовались сутки на то, чтоб мотор разработался.

На пятые сутки позывные рации самолета Фариха услышал ледокол «Красин», запеленговал место посадки и сообщил, что выходит на помощь. Это сообщение настолько обрадовало невольных зимовщиков, что они на радостях съели половину своего скудного запаса продовольствия.

После радостного разговора «Красин» молчал четыре дня, а потом сообщил, что сам выйти на помощь не может, помощь будет организована из ближайшего к месту вынужденной посадки населенного пункта — из поселка Хабаровского.

Мороз с каждым днем усиливался, продовольствие кончилось, Бассейн и его товарищи стали терять надежду на спасение. Они решили последний раз категорически просить о помощи. И когда с большим трудом им удалось снова запустить моторчик рации,—как после сознался Ручьев,— рука помимо его воли выбила на ключе сигнал бедствия, SOS.

[ИНЖЕНЕГР]

В эфире началась паника: если кричат SOS, и кричат летчики, то, значит, дело серьезное.

«Красин» заявил свое исключительное право итти на помощь право первого услышавшего сигнал бедствия. Это подняло настроение экипажа, и люди почувствовали в себе новые силы для борьбы.

На девятые сутки Бассейн услышал отдаленный собачий лай и поделился радостью с товарищами. Фарих ничего ему не ответил и молча показал пальцем на лоб. Бассейн, который, кстати сказать, обладает прекрасным слухом, уже стал сомневаться, уж не галлюцинации ли у него появились, когда снова совершенно отчетливо услышал собачий лай.

— Собаки!- радостно крикнул он и стал вылезать из кабины.

Фарих даже не пошевелился, он только тяжело вздохнул и сказал Ручьеву:

— Один готов. . .

Но в следующую минуту звонкий лай собак услышали все: упряжка вплотную подошла к самолету.

Пришла первая помощь — четыре местных жителя-ненца и летчик Лойк. Они привезли с собой целый ящик продуктов.

[ИНЖЕНЕГР]

Изголодавшиеся люди бросились на еду. Лойк мягко уговаривал не есть сразу много, уговаривали друг друга и «полярники», но продолжали не прожевывая глотать все, что попадалось под руку.

На другой день Бассейну первый раз в жизни пришлось ехать на собаках. Он отправился на Вайгач за кипятильником, дровами и лопатами — всем тем, что нужно для запуска мотора и освобождения самолета из-под снега. Сутки продолжалось это путешествие. За это время Фарих и Ручьев отъелись и зажили на славу: ненцы устроили им палатку и снабдили их местной, очень теплой обувью — пимами.

Бассейн вернулся деятельный и энергичный. На Вайгаче ему удалось впервые за последние две педели хорошо вымыться и отдохнуть в тепле. Все — и летчики и спасатели — сразу же принялись готовить самолет к полету. Отрыв машину, до крыльев занесенную снегом, два с половиной часа грели мотор примусом. Наконец мотор заработал, можно лететь. И здесь произошел первый и единственный за весь перелет конфликт Бассейна с его летчиком Фарихом. Лойк очень просил Фариха взять его на самолет, Бассейн же категорически возражал против этого. Наученный горьким опытом, он настаивал на том, чтобы взять с собой одного из приехавших с Лойком ненцев.

— Ненцы — местные жители, — настаивал Бассейн. — Они прекрасно знают местность и к тому же умеют хорошо ориентироваться. В случае вынужденной посадки — наш спутник окажет нам большую помощь. . .

Фарих уперся:

— Я не могу отказать в просьбе летчику, да еще Лойку, которому мы обязаны жизнью.

Пришлось подчиниться.

Новое препятствие: в кабине, рассчитанной на одного человека, уже есть двое: Бассейн и Ручьев. Куда деть третьего? Решили выбросить радио, не брать с собой продуктов («Ерунда, — сказал Фарих, — и лететь-то всего полчаса» . . .) и потесниться.

Взлетели.

Расчеты не оправдались. Пролетели не полчаса, а тридцать пять минут, а зимовья не видно. Как и всегда на Севере, погода стала неожиданно портиться. Спустился густой туман. Ничего не видно. Бассейн кричит Фариху:

— Давай возвращаться обратно!

Тот, надеясь на такое же резкое улучшение погоды, ничего не ответил, продолжая вести самолет вперед. Вдруг вся машина задрожала от глухого удара. За ним последовал другой, третий, и машина остановилась. Хорошо, что Фарих вел самолет осторожно, на малом газу! Оказалось, что он зацепил за снег. К счастью — шасси цело, разбита только костыльная лыжа. Но что делать дальше? Вокруг такой туман, что на расстоянии пяти метров ничего не видно.

Умудренные опытом первой встречи с туманом, «полярники» решили отсиживаться, не выключая мотора. Прошел час. Туман рассеивается, но страшно медленно. Видимость улучшилась до двадцати метров. Сидеть на земле и непроизводительно расходовать остатки дорогого бензина было преступлением. Думали они, думали и решили, несмотря ни на что, двигаться дальше. Так как взлететь не удалось, стали рулить. Бассейн сел на левое крыло, Ручьев на правое, а Фарих на своем месте. Наблюдатели на крыльях взмахом руки должны были предупредить летчика о надвигающейся опасности, если он ее не заметит сам.

Так они рулили по курсу минут двадцать — до тех пор, пока на пути стали попадаться ямы и снежные надувы. Самолет начало подбрасывать в воздух. Фарих уже начал подумывать о том, не прекратить ли это рискованное движение, когда Бассейн подал сигнал тревоги и машина резко пошла кверху. Летчику с трудом удалось остановить ее. И как раз во-время! Впереди начинался обрыв.

У этого обрыва мучились часа полтора, стараясь развернуть машину. Попытка не удалась. Так тут, на краю обрыва, их и застигла пурга. Выключив мотор, все четверо забились в маленькую кабину и, согревая друг друга собственным теплом, не евши, просидели двое суток, пока не утихла пурга. Все это время, голодные и окоченелые, не смея высунуть носа па улицу, они провели в каком-то забытьи.

Первым очнулся Ручьев. Не слыша привычного завывания пурги, он приоткрыл чехол кабины, высунулся наружу и прямо-таки остолбенел от удивления: прямо перед ним, на расстоянии каких-нибудь двух километров, над низким туманом маячила церковь!

— Церковь! — крикнул он, не помня себя от радости. — Вылезайте, церковь!

Оказывается, что двое суток они мерзли и не знали, что В двух километрах от них находится поселок Хабаровский, состоящий из четырех-пяти избушек, школы и старинной церкви. Продолжайся пурга десять суток, они неминуемо замерзли бы, в двух шагах от человеческого жилья, из-за того, что «туземец» Лойк так и не смог ориентироваться. . .

Радостные, они бросили самолет и направились к поселку, где ненцы устроили им «хорошую встречу». Издали завидев странно одетых, оборванных, обросших людей, они приняли Фариха и его товарищей за врагов и, захватив ружья, приготовились к отпору. Спас положение Лойк, который несколько дней тому назад проходил этим поселком с собачьей упряжкой. Его узнали ненцы, и это избавило его спутников от серьезных неприятностей.

На другой день, с помощью ненцев, неудачным полярникам пришлось спасать свою машину. Любопытное это было зрелище! В самолет запрягли всех имевшихся в поселке собак — что-то около пятидесяти штук; к крыльям стал весь экипаж и все население поселка. «Командовал парадом» Бассейн. Он стал впереди упряжки с ракетным пистолетом в руках. По его сигналу люди раскачали примерзшую машину, каюры подняли собак, и процессия двинулась к поселку.

Здесь, дожидаясь хорошей погоды и разогревая сильно застывший мотор, Фариху и его товарищам пришлось просидеть трое суток. Лишь на двадцатый день после вылета из Усть-Цыльмы им удалось спуститься на аэродром Вайгача.

Через несколько дней, хорошо отдохнув, тщательно просмотрев мотор и зарядившись, они вылетели с Вайгача в обратный путь. Теперь на самолете было пять человек: трое летевших сюда и начальник Вайгачской экспедиции с женой Погода была на редкость хорошая. Мотор работал, как часы. Пролетели шестьсот километров. Над рекой Лейя вдруг затрясло мотор. Фарих развернулся и сел на первую попавшуюся площадку. Осмотрев мотор, Бассейн поставил диагноз: лопнуло коромысло выпускного клапана. . . Это означало, что надо менять мотор. Легко сказать: «менять мотор!», а вот что делать, когда до ближайшего населенного пункта добрых полтысячи километров. И когда положение безвыходно, приходится поступать так, как в обычных условиях поступать категорически запрещено: решили выключить дефектный цилиндр и лететь на одиннадцати цилиндрах.

Сказано — сделано. Мотор ревет на полных оборотах, люди на своих местах, но взлететь нельзя. Самолет сел на лед одного из узких и извилистых притоков реки Лейя. Потеряв после операции часть своей мощности, мотор был не в силах поднять перегруженную машину после короткого разбега. Для нужного же разбега нехватало места. Пришлось рулить по льду речушки в надежде, что впереди встретится подходящее место для взлета.

Напомню, что дело происходило в начале мая. Весна даже здесь чувствовалась довольно основательно. То здесь, то там из-под снега показывалась вода, а местами лед был промыт. В одну из таких промоин и провалилась левая лыжа самолета Фариха.

Пришлось просить но радио помощи из Нарьян-Мара.

[ИНЖЕНЕГР]

Через несколько дней к месту аварии прибыл начальник погранотряда товарищ Потапов с красноармейцами. Они помогли неудачным полярникам втащить самолет на небольшой скалистый островок, находившийся неподалеку, чтобы спасти его от полой воды. Пассажиры уехали с начальником погранотряда, а экипажу почти полтора месяца пришлось провести вместе с своей машиной на пустынном острове — до тех пор. пока не вскрылась река и до них не добрался пароход.

Так бесславно окончился первый полярный полет моего бортмеханика Бассейна. Но — "нет худа без добра". Этот неудачный полет дал ему хороший опыт. С тех пор мы вместе с Бассейном немало полетали на Севере и уже не повторяли раз совершенных ошибок. Больше того. Мы учли их и вместе попытались создать новую конструкцию почтово-пассажирского самолета, приспособленного для полетов в Арктике. Первый, опытный самолет нашей конструкции я испытал во время своего полета на спасение челюскинцев. Теперь нам предстояло учесть опыт этих испытаний и провести реконструкцию двух машин но нашей системе для того, чтобы на них повторить, значительно расширив, мой прошлогодний

ОПЫТ . . .

[ИНЖЕНЕГР]

Вскоре после этого я был откомандирован в распоряжение начальника Полярной Авиации и в 1934 году послан на спасение ЧЕЛЮСКИНЦЕВ, за участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции Постановлением ЦИК СССР от 15.06.34 награжден орденом Трудового Красного Знамени.

За выдающиеся участие в организации и проведения спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции – наградить:

 

Орденом Красной Звезды

1.Смирнова П.И. – начальника экспедиции на ледоколе «Красин».

2. Пономарева П.А. – капитана ледокола «Красин».

3. Куканова Ф.К. – командира самолета Н-4.

4. Вага Василия – капитана парохода «Смоленск».

 

Орденом Трудового Красного Знамени

1. Силова Е.Н. – радиста рации Ванкарем.

2. Шрадер Л.Н. – радиста станции Уэллен.

3. Хаапалайнена Т.Х. – радиста мыса Северного.

4. Семенова С.И. – механика рации мыса Северного.

5. Небольсина А.В. – уполномоченного ОГПУ.

6. Погорелова Я.В. - уполномоченного ОГПУ.

7. Аникина Н.В. – бортмеханика и коменданта аэродрома Ванкарема.

8. Фарих Ф.Б. – летчика.

9. Бассейна Ф.И. – бортмеханика.

10. Конкина Е.М. – второго пилота самолета АНТ-4.

11. Шоломова Ф.А. – начальника полярной станции Уэллен.

12. Хворостянского Н.Н. – метеоролога станции мыса Северного и зам. начальника станции Уэллен.

Председатель ЦИК Союза ССР М. Калинин.

И. О. Секретарь ЦИК Союза ССР А. Медведев.

Москва—Кремль. 15 июня 1934 г.

[ИНЖЕНЕГР]

Т К З

[ИНЖЕНЕГР]

Оборот (Фарих получил №463)

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

В 1935 году мне было поручено начать подготовку самолета для большого Арктического перелета в составе экипажа Героя Советского Союза т.Водопьянова М.В. - Москва - мыс Шмидта. Этот перелет на Чукотку был совершен впервые, преодолев в общей сложности 13 тыс.км.

[ИНЖЕНЕГР]

По возвращению в Москву мне вновь поручена подготовка самолета в том же составе экипажа (Героя Советского Союза т.Водопьянова М.В.) для разведывательного полета в высокие широты к Северному Полюсу. Этот перелет был совершен по заданию Советского Правительства, на одномоторном сухопутном самолете Р-5.Мы, впервые в истории освоения Арктики, пересекли Баренцево Море, достигли архипелага Земля Франца Иосифа, и на острове Рудольфа наметили будущую базу экспедиции на Северный полюс, прошли дальше до 83 градуса северной широты с целью разведки льдов. За успешное проведение этого задания экипаж самолета был премирован. Командир корабля 5-ю тыс.рублей, а я автомашиной М-1.

[ИНЖЕНЕГР]

Из воспоминаний Вдопьянова М.В.

 

 

 

ЗОЛОТЫЕ Л Ы Ж И

Однажды мне с группой товарищей довелось набрести на интересную находку. На Севере это случается не часто: что там найдёшь, летая над тундрой, льдами и водой!

Дело было на Земле Франца-Иосифа. Я должен был полетать над ней, ознакомиться с архипелагом с воздуха, сделать фотоснимки, выяснить состояние льдов в проливах и, сравнив расположение островов с картой, по возможности исправить её. Над Землёй Франца-Иосифа ещё никто не летал.

Эта работа была бы нетрудной, если бы дело не происходило в Арктике. Лётчики не зря говорят, что на Севере надо не только уметь летать, но и уметь ждать: уж очень редко там выдаётся хорошая погода и очень она неустойчива. Как-то один лётчик отправился в разведочный полёт на три часа, а вернулся через три дня: туманы не пускали. При одной температуре воздуха туман стелется над чистой водой; при другой температуре вода хорошо видна, а туман опускается над льдами; при третьей — он держится на островах и ледниках.

Долго пришлось ждать подходящего дня. Наконец он настал, и мы вылетели из бухты Тихой, служившей нам базой.

Вот внизу развёртывается величавая картина полярных льдов. Кое-где громоздятся замысловатые гряды торосов, и лёд кажется искрошенным, словно его пропустили через гигантскую мясорубку. То там, то здесь вздымаются красавцы айсберги самых причудливых форм. От них по белым полям далеко-далеко бегут тени...

Как зачарованный смотрел я на эту картину, стараясь запечатлеть всё до малейших подробностей.

Вот показались очертания острова Рудольфа.

Получаю тревожную записку от радиста:

«Рация вышла из строя. Не пойму, в чём дело. Для ремонта необходима посадка».

Что делать? Какое принять решение? В коварной Арктике без радио никак нельзя. Придётся садиться!

Справа под крылом уже расстилается остров Рудольфа.

Я легко узнаю знакомую по карте бухту Теплиц. На берегу ясно вижу очертания каких-то полуразрушенных строений.

Приземлились. Оставив радиста возиться с ремонтом, мы с бортмехаником пошли на «экскурсию» — посмотреть, что сохранилось на этой земле от пребывания на ней человека.

Я знал, что в 1903—1904 годах здесь находилась американская экспедиция Циглера — Фиала. На неё были затрачены огромные деньги. Она должна была обследовать острова Земли Франца-Иосифа и достигнуть Северного полюса, но ни с чем вернулась обратно.

Первое, что мы увидели, — это огромный сарай. Вероятно, он когда-то был крыт брезентом, но время сделало своё: брезент сгнил, и его по частям сорвало ветром. На решётчатом скелете крыши кое-где болтались жалкие лоскутья. Из-под снега выглядывали разбитые ящики и несколько деревянных бочек. В ящиках ещё сохранились круглые банки консервов и квадратные — с пеммиканом. Все они проржавели; консервы и пеммикан испортились. Повсюду видны глубокие следы зубов и когтей полярных лакомок — белых медведей.

Неподалёку от сарая стоял деревянный дом. Около него также было множество медвежьих следов. Мы заглянули в разбитое окно: комнату забило льдом. Странно, что медведи не похозяйничали здесь и дали добру зарастать льдом.

Подошли к двери. Она не заперта и не занесена снегом. Что же остановило лакомок? Ага, понятно: двери открываются не внутрь, а на себя, и у мишек не хватило сообразительности потянуть дверь за ручку.

Несомненно, это было место стоянки экспедиции Циглера — Фиала. Мы убедились, что американцы были прекрасно снаряжены. Богачи не пожалели средств для удовлетворения своей тщеславной прихоти.

Но одними деньгами ничего не сделаешь.

Чего только не привезли они на остров! И механическую мастерскую, и токарный станок, и геофизическую лабораторию, целый склад боеприпасов, массу взрывчатых веществ, всевозможные продукты, вина, спирт, книги — одних библий оказалось восемнадцать штук...

Мы нашли пишущую машинку и собачью сбрую. Но это ещё неудивительно — я до сих пор ума не приложу, зачем им понадобились, например, конские сёдла.

Однако у нас были находки и поинтереснее: цилиндры, фраки, лакированные ботинки, манишки, галстуки и другие вещи, совсем не нужные на Севере.

Венцом всего были золотые (золочёные, конечно) лыжи.

На них «завоеватели» собирались вступить на Северный полюс...

Но планы экспедиции провалились. Место для стоянки судна «Америка» было выбрано неудачно, и его раздавило льдами.

Среди членов экспедиции поднялась паника — домой возвращаться было не на чем. Многие ушли пешком на южные острова, где рассчитывали встретить какой-нибудь пароход. 30 июля 1905 года судно «Терра нова» подобрало этих людей, и они были доставлены в Норвегию...

Копались мы с бортмехаником в этих вещах — безмолвных свидетелях провалившейся экспедиции и думали:

«На золочёных лыжах ничего нельзя сделать, когда людьми руководит одно тщеславие, когда нет тесно сплочённого коллектива, высокой идейности. Грош цена в таком случае любому первоклассному снаряжению!»

Как все знают, Северный полюс завоевали мы — советские люди!

 

После этого полета у нас дома появилась хорошая мастерская и забугорное оружие...

ФОТО Паяльная лампа конца позапрошлого века (токарный станок в сканер не лезет...)

[ИНЖЕНЕГР]

В 1937 году Советское Правительство поручило начальнику Главсевморпути академику О.Ю.Шмидту и командиру летного отряда М.В.Водопьянову совершить полет на Северный полюс и высадить научную экспедицию Папанина. 21 Мая 1937 года самолет Водопьянова на котором я летел в качестве старшего флагманского бортмеханика, имея на борту академика О.Ю.Шмидта и четверку Папанинцев достиг Северного полюса и совешил посадку.

 

Фото: В ожидании вылета.

[ИНЖЕНЕГР]

Из воспоминаний Водопьянова М.В.

 

Между тем подходило 1 Мая. Мы мечтали встретить этот день на полюсе. Но осуществить эту мечту было не в наших силах: мешала плохая погода.

К вечеру 4 мая наши дела немного улучшились: синоптик разрешил пойти в разведывательный полёт. Большие машины и вся экспедиция оставались на месте. На полюс отправился двухмоторный самолёт под управлением лётчика Головина.

Мы с нетерпением ждали радиограмм разведчика. Он сообщал, что идёт над сплошной облачностью. Он достиг полюса, но, к великому разочарованию, пробиться вниз не удалось: всё было закрыто облаками.

После разведки мы ещё долго «консервировались» на острове Рудольфа. Прошло 10 мая, потом 15 — мы всё сидели.

И вот наконец 20 мая, в двенадцать часов ночи, когда голубое полярное небо было спокойно и безоблачно, было решено, что пойдёт одна моя машина, остальные двинутся позже по нашему сигналу.

Зимовка осталась позади. Все сияли, как именинники.

...Ярко светило солнце, горизонт был чист. Мощное пение моторов вселяло уверенность в успехе.

Но как раз в те минуты, когда я любовно прислушивался к

безукоризненному гулу МОТОРОВ, бортмеханики в левом крыле

переживали очень тяжёлые минуты.

Один из них заметил подозрительный пар, поднимавшийся от левого мотора. Ещё и ещё раз осмотрев мотор, они убедились, что из радиатора вытекает незамерзающая жидкость — антифриз. Это означало, что через час, а может быть, и раньше, один из моторов выйдет из строя.

Бортмеханик Бассейн, тихонько доложил об этом событии начальнику экспедиции Отто Юльевичу Шмидту. Шмидт приказал немедленно доложить мне, как командиру корабля.

Так же тихо, чтобы не беспокоить членов экспедиции, Флегонт подошёл ко мне и сказал:

— Товарищ командир, скоро один из моторов выйдет из строя.

Я даже не сразу понял, в чём дело:

— Какой мотор? Почему?

— Левый, средний. Теряет антифриз. Подумав, я решил лететь на трёх моторах.

Но нелегко сохранить секрет от таких опытных, наблюдательных пассажиров, какие были с нами в самолёте. То, что механики лазили в левое крыло, шушукались и пробирались от меня к Шмидту и обратно, показалось пассажирам подозрительным.

Ко мне подошёл главный штурман Спирин и начал как-то особенно ласково со мной разговаривать, хвалить погоду. При этом он внимательно следил за выражением моего лица, а я, отвечая ему, думал: «Ничего-то ты, дружище, не знаешь! Ведь с минуты на минуту должен остановиться мотор. Но я тебе пока не скажу — не буду расстраивать».

Оказывается, с этой же мыслью подошёл и он ко мне.

Все уже узнали о беде, но тщательно скрывали ее друг от друга.

Однако дело было не только в том, чтобы сохранить спокойствие. Ведь от этого опасность положения не менялась. И вот тут наши механики совершили свой скромный, -незаметный подвиг.

Они прорезали металлическую обшивку нижней части крыла и нашли в верхней части радиатора течь во фланце. Тогда они обмотали трубку фланца изоляционной лентой.

Это не помогло: драгоценная жидкость продолжала капля за каплей уходить из мотора.

Не знаю, кому из них первому пришло в голову — возможно, всем троим: размотав ленту, они стали прикладывать к течи сухие тряпки. Когда тряпки напитывались антифризом, люди отжимали их в ведро, а затем перекачивали жидкость насосом обратно в мотор.

Для этой несложной операции механикам пришлось снять перчатки и в двадцатичетырёхградусный мороз при стремительном ветре высунуть наружу голые руки. Очень скоро обмороженные руки покрылись ссадинами и ранами. На ладонях от ожогов горячей жидкостью появились волдыри. Но работа не прекращалась ни на минуту, и жизнь мотора была спасена.

Ко мне снова подошёл Бассейн и сказал:

— Товарищ командир, летите спокойно, мотор будет работать!

Я ещё тогда не знал, какой ценой было достигнуто это сообщение, но волна счастья захлестнула меня.

— Спасибо, друзья! — от всего сердца сказал я. Машина уже приближалась к полюсу.

Внизу под нами расстилалась однообразная ледяная пустыня. Кое-где её рассекали разводья, похожие на узенькие речушки. Они тянулись на сотни километров, не имея ни начала, ни конца.

Теперь всё было хорошо, но показались облака. Пришлось подняться над ними. Мучила мысль: «А вдруг полюс закрыт?» Оставалось сто километров. Смотрю вниз — хоть бы увидеть окошко в облаках! Насколько низко спускается облачность? Неужели до льда?

Все в самолёте знали, что приближаемся к заветной точке. Осталось двадцать минут.

Люди притихли и ждали, когда наконец можно будет сказать короткое, но глубоко волнующее слово: полюс...

Наконец оно было произнесено. Штурман несколько раз проверил расчёты— всё верно! Сумеем ли приземлиться? Пробьём ли облака? Есть ли внизу ровные льдины? Что-то там, на крыше мира?

Я убрал моторы и с высоты тысячи восьмисот метров, как с вышки, нырнул в облака. Солнце мгновенно скрылось. Машина окунулась в белёсый туман.

Тысяча метров — ничего не видно. Девятьсот — ничего не видно. Восемьсот... Семьсот...

Люди прильнули к стёклам окон.

Сквозь облака мелькнул лёд, но мы не успели разглядеть его.

Шестьсот метров... Наконец!.. Словно сжалившись над нами, облачная пелена разорвалась.

Под нами — крыша мира — полюс!

Насколько хватал глаз, тянулись ослепительные ледяные поля с голубыми прожилками разводьев. Казалось, беспредельная поверхность океана вымощена плитами самых разнообразных форм и размеров. Своими очертаниями они напоминали причудливые геометрические фигуры, вычерченные неуверенной, детской рукой. Среди них надо выбрать самую внушительную, гладкую и крупную «плиту» — льдину.

Все товарищи тоже заняты подыскиванием подходящей льдины.

— Михаил Васильевич, вот замечательная площадка! — кричит мне неистовым голосом кто-то.

— Погоди ты, здесь их много! — улыбаясь, отвечаю я. А сам волнуюсь: ведь опять самое главное впереди — как мы сядем?

Недалеко от разводья мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз — метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лёд толстый, многолетний.

Развернувшись ещё раз, я снова прошёлся над площадкой.

Штурман открыл нижний люк и приготовился по моему сигналу бросить дымовую ракету — определить направление ветра. Горит она всего полторы минуты. За это время надо успеть сделать круг и идти на посадку. Тут уж медлить нельзя.

Ракета сброшена. Развернулся против ветра и иду на малой высоте. Подо мной мелькают торосы — вот-вот задену их лыжами...

Сердце бьётся так, что кажется, будто у самолёта не четыре мотора, а пять.

Вот кончились торосы. Самолёт мягко касается снега... Мы на полюсе!

21 мая, одиннадцать часов тридцать пять

 

Фото: Замена колес на лыжи (Ковалер рядом с домкратом)

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

Из воспоминаний СпиринаИ.(Флагштурмана экспедиции СП-1)

 

...Флагманский корабль был сильно перегружен. Вместо «предельных» двадцати трех тонн полетный вес машины достигал примерно двадцати пяти. Вряд ли работники авиазавода, строившего самолеты нашей экспедиции, дали бы согласие на то. чтобы мы стартовали с такой перегрузкой.

Мы уже знали на практике, что двадцать три тонны — далеко не предельная норма для тяжелых кораблей «АНТ-6». И все же беспокоились: сможет ли машина взлететь? Товарищи с тревогой наблюдали за нашим стартом.

На южной стороне аэродрома корабль развернулся против ветра. Осмотрелись...

— Ну что же, пошли! — крикнул мне Водопьянов.

Моторы загудели сильнее, и машина побежала под уклон.

Корабль медленно набирал скорость. Трехлопастные винты с силой рассекали морозный воздух. Все четыре мотора работали на полную мощность.

Стрелка указателя скорости как будто замерла у деления «65», а для взлета необходимо было набрать скорость более ста километров... Промелькнула избушка на аэродроме, за ней палатка с радиопеленгатором, одинокая мачта, провожающие...

Скорость пробега возрастала. Стрелка прибора наконец дрогнула и поползла к делению «70». Затем подобралась к «80». Наконец — 85 километров, 90, 95...

Машина, будто вдруг она стала легче, мягко отделилась от снега, несколько раз чуть задела его лыжами и повисла в воздухе.

Я записал: «21 мая. В 04.52 стартовали...»

Корабль неторопливо набирал скорость по прямой. На высоте четырехсот метров Водопьянов осторожно развернул машину налево. Самолет тяжело шел вверх. Еще поворот налево, такой же осторожный, и мы оказались южнее полярной станции острова Рудольфа.

Несколько раз я произвел измерения, сделал вычисления, а когда самолет находился над самой станцией, поставил компас на истинный норд.

«СССР Н-170» шел на покорение Центральной Арктики.

 

Находимся в полете уже больше трех часов, до полюса осталось полпути.

Смотрю в окно штурманской кабины. Что такое? Винт левого среднего мотора как будто делает несколько меньше оборотов, чем остальные три. Или мне показалось? Нет, это так! Быстро выхожу из рубки.

Вижу — механики то и дело торопливо пробираются в левое крыло, что-то кричат друг другу в самое ухо.

Подхожу поближе к щиту с приборами, контролирующими работу моторов, стараюсь не показать механикам, что я заметил их волнение, и оглядываю приборы. На трех моторах, кажется, все в порядке. Давление масла нормальное, температура тоже, да и температура воды как будто не внушает сомнений. А вот у левого среднего мотора значительно повышена и температура воды и температура масла.

Мимо меня, согнувшись, с ведром в руках быстро пробегает механик Морозов. Он скрывается в левом крыле. Спустя несколько минут оттуда, тоже пригнувшись, выскакивает механик Пе-тенин.

Руки у бортмеханика окровавлены, покрыты царапинами и ссадинами, они багрово-красного цвета, словно обожженные. В кулаке у него зажата мокрая тряпка. Мне кажется, что Петенин не только очень озабочен, но и как будто даже испуган.

Мы почти столкнулись с ним. Он как-то странно улыбнулся и молча отвел глаза. Понятно без слов: что-то случилось с левым средним мотором. Петенин подбежал к старшему механику Бассейну, сказал ему что-то на ухо, снова схватил ведро и юркнул в крыло.

Ясно, что система охлаждения левого среднего мотора не в порядке. От этой мысли становится не по себе. Дотянет ли мотор до центра Арктики или выйдет из строя раньше — где-нибудь на пути к полюсу?

За три часа полета мы израсходовали сравнительно немного горючего. Наш корабль еще не настолько легок, чтобы с тремя моторами уверенно продолжать полет на большой высоте. Может быть, придется совершить посадку. Но где? Мы идем над облаками и не знаем, есть ли внизу ледяные поля, какие они. Ведь вполне вероятно, что там плавают лишь отдельные небольшие льдины и груды мелкого битого льда. Как бы то ни было, надо лететь вперед. Пусть с тремя моторами, но только вперед, пока это будет возможно!

Механики все еще хлопочут в крыле. Что же все-таки произошло с мотором?

Оказалось (это я узнал потом), из радиатора левого среднего мотора стала уходить вода с антифризом — особой не замерзающей жидкостью: внезапно появилась течь в магистрали. Это грозило полной остановкой мотора.

Наши механики сразу обнаружили утечку, отыскали повреждение. Они постарались сохранить полную работоспособность мотора, предотвратить вынужденную посадку и действовали, не щадя себя, с поразительной быстротой и четкостью. Они прорезали небольшое отверстие в нижней дюралевой обшивке крыла и обмотали изолировочной лентой поврежденное место. Это удалось сделать не сразу.

Механики до крови исцарапали руки об острые края отверстия, пробитого наспех, обморозили их под сильным потоком воздуха на двадцатитрехградусном морозе, прикладывая к трещине сухие тряпки.

Когда тряпки пропитывались жидкостью, механики выжимали ее в ведро, а потом перекачивали обратно в мотор.

...Погода ухудшалась. Мы летели на высоте 1800 метров. Под крыльями корабля бежали слоисто-кучевые облака; они, очевидно, нависали над самой поверхностью льда или открытой воды.

Над нами тоже простирался плотный слой облаков, а впереди и вокруг стоял туман. Он ограничивал видимость. И никто, разу-

— 149 —

меется, не мог предсказать, выйдем ли мы из этого облачного лабиринта или попадем в еще более скверные условия.

В довершение всего — неисправный мотор! Знает ли Водопьянов об этом?

Командир корабля сосредоточенно смотрит вперед, смотрит и на приборную доску. В его лице появилось что-то суровое, а это несвойственно Водопьянову. Вероятно, он озабочен полетом.

Надо сказать ему всю правду, нельзя оставлять его в неведении. У Водопьянова немалый жизненный и лётный опыт, он справится с собой, но, конечно, неполадки с мотором его встревожат.

Подхожу к нему, но не знаю, как начать. Да и стоит ли раньше времени поднимать тревогу, огорчать его? Ведь еще ничего неизвестно, повреждение могут быстро исправить. Водопьянов внимательно посмотрел на меня и отвернулся. Оба мы молчали. Наконец Водопьянов спросил:

— Ты что-то хотел мне сказать?

— Да, конечно... Как ты считаешь...

А сам думаю: «О моторе — ни звука! Пусть спокойно продолжает вести машину, а там посмотрим...» Водопьянов нахмурился:

— Не пойму, о чем ты!

- Да все насчет погоды... Как ты считаешь: впереди хорошая погода? — говорю я.

— Погода? Кто ее ведает!.. Не было бы только хуже! — отвечает он и искоса, но опять очень внимательно глядит на меня.

«Эх, ничего-то ты не знаешь!» — думаю я, и мне очень хочется поделиться с товарищем тревожными мыслями. Но я сдерживаюсь и, сказав что-то еще о видах на погоду, ухожу.

Иду к приборам, контролирующим работу моторов. Левый средний мотор работает нормально: повреждение исправлено. Мимо меня проходит старший механик Бассейн — он, как всегда, спокоен, но сейчас его глаза блестят и все лицо улыбается.

На душе у меня легко, и мне хочется крепко пожать руку нашим бортмеханикам: самоотверженно, не щадя себя, спасали они мотор. И я думаю: «Хорошо, что ничего не рассказал Водопьянову, зря бы он волновался».

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

За выполнение правительственного задания я был награжден орденом Ленина и 20-ю тыс.рублей.

 

Награждение в кремле.(Кавалер в третьем ряду третий справа.)

[ИНЖЕНЕГР]

Ленин

[ИНЖЕНЕГР]

ЛЕНИН (оборот)

[ИНЖЕНЕГР]

После возвращения в Москву, вместе с т.Водопьяновым, вскоре мне пришлось вторично лететь на Северный полюс в условиях полярной ночи на поиски пропавшего самолета Леваневского, который совершал полет в Америку. Достигнув вторично Северного Полюса, после 9-ти часового поиска вернулись на землю Франца Иосифа, а затем по распоряжению Правительства - в Москву.

 

Фото: С наземной командой перед вылетом на поиски Сигизмунда Леваневского.

[ИНЖЕНЕГР]

Во время финской войны 1940 года вместе с Водопьяновым участвовал в боевых действиях ,в дневных и ночных бомбардировках противника, за что бы награжден орденом Красной Звезды.

 

О награждении орденами и медалями СССР начальствующего и рядового состава Красной армии.

За образцовое выполнение боевых заданий Командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной и проявленные при этом доблесть и мужество наградить:

 

КрЗв

167. Младшего командира Бассейна Флегонта Ивановича.

 

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. КАЛИНИН.

Секретарь Президиума Верховного Совета СССР А. ГОРКИН.

Москва, Кремль. 11 апреля 1940 г.

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

Из воспоминаний Водопьянова М.В.

 

 

 

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

Тяжёлые самолёты, на которых мы летали на Северный полюс, стояли в полной исправности на Центральном аэродроме. И, когда в 1939 году началась война с белофиннами, я вспомнил обещание, данное мною нашему правительству при возвращении с Северного полюса: «На этих мощных советских машинах мы завоевали Северный полюс. Если понадобится — эти же самолёты мы повернём в ту сторону, откуда посмеет напасть на нас враг».

Я явился к товарищу Ворошилову.

— Разрешите мне, товарищ Ворошилов,— сказал я,— сдержать своё слово. Моя машина поднимает пять тонн. Я могу перебрасывать раненых, перевозить технический состав с одного аэродрома на другой. У меня есть опыт полётов в зимних условиях...

На другой день я получил задание. На машине были установлены три пулемёта и бомбодержатели на пять тонн.

Я вылетел на фронт. Мне впервые предстояло воевать. Свою службу на аэродроме в годы гражданской войны я не мог считать боевым опытом. Я тогда был не лётчиком, а конюхом, да и авиация в те времена была в младенческом состоянии.

Итак, я должен был получить боевое крещение.

В Петрозаводске произошла очень тёплая встреча. Лётчики,

механики обступили самолёт. Увидев бомбодержатели, они спросили:

— Не боевые ли полёты вы думаете совершать?

— Не прилетел же я сюда Южный полюс открывать! — отшутился я.

— Да вас на такой «корове» в первом же полёте собьют,— уверенно сказал командир полка.— Машина-то у вас окрашена в оранжевый цвет, для арктических условий. А тут вы только размаскируете нам аэродром... Какая скорость вашего самолёта? — неожиданно спросил он.

— Сто восемьдесят километров.

Со стороны послышались смешки и реплики:

— Да... На такой телеге далеко не уедешь! Больно неповоротлива... да приметна. Разве только ночью...

Я, конечно, не очень был обрадован такой оценкой моей «коровы», но делать нечего: товарищи были правы.

— Ночью так ночью,— покорно сказал я.

Однако смириться с этим на словах было гораздо легче, чем выполнить на деле.

Наутро все самолёты полка пошли на боевое задание. Возвращались, нагружали бомбы и летели снова. Боевая жизнь была в полном разгаре.

Экипаж моего самолёта (а мне дали опытного бомбардира и трёх стрелков) начал роптать:

— Товарищ командир! Мы что, прибыли сюда смотреть, как другие летают? Почему сидим? Бомбы подвешены, экипаж в полной готовности.

— Полетим ночью,— ответил я.

— Ночью мы слетаем само собой. Все говорят, что истребителей на этом участке фронта нет, так чего нам бояться?

Чем больше они меня «накручивали», тем больше мне казалось, что они правы. Подошёл к самолёту. Бомбы действительно подвешены.

— Как машина? — спрашиваю у механиков.

А они мне в ответ ту же песню: и чего, мол, зря сидим?

— Хорошо! Заводите моторы. А я пойду на командный пункт получать боевое задание.

Через час наш самолёт был в воздухе.

До линии фронта сто километров. Бомбы и пулемёты изменили лётные качества машины.

О скорости сто восемьдесят километров не могло быть и речи — больше ста пятидесяти она теперь не давала. Высоту также набирала очень медленно.

Пока мы добирались до линии фронта, мне удалось подняться на высоту тысячи семисот метров. «Ну и хватит!» — подумал я. Из винтовки нас не достать, зенитными пулемётами — тоже (они стреляют на тысячу пятьсот). Правда, зенитные пушки стреляют на восемь тысяч метров, а выше нам всё равно не подняться. Но нельзя же требовать от фронтового полёта полной безопасности!

Пролетаем линию фронта. День ясный, впереди виднеется цель. И тут я вспомнил, как пионеры не раз спрашивали меня: «Товарищ Водопьянов, а вы смелый?»

Меня всегда смущал этот вопрос. Ну как ответить? Сказать — смелый, подумают — хвастает. Сказать — нет,— а как же я тогда летаю?

Вот и теперь я держал курс на цель и сам с собой рассуждал на эту тему. С одной стороны, я боюсь, как бы на нас не напали истребители. А с другой стороны, я уверен, что если нападут, то не они меня собьют, а я их. Смелость заключается в уверенности, решил я. Когда боец идёт в наступление с винтовкой в

346

руках, его смелость решается уверенностью в том, что не враг убьёт его, а он — врага.

С такими мыслями я подлетел к цели.

На маленькой станции мы увидели что-то прикрытое брезентом. Вероятно, военное имущество. Через две минуты одна за другой на этот брезент посыпались наши бомбы. Что там, внизу, творилось! Всё белое стало чёрным. Несколько бомб угодило прямо на железнодорожное полотно. (Потом оказалось, что, разбив линию, мы отрезали путь к отступлению финскому бронепоезду.)

Выполнив задание, мы благополучно (если не считать, что нас обстреляли зенитки) вернулись домой. Наш полёт вызвал много разговоров среди лётчиков, а командир сказал:

— Ну ничего! «Корова» ваша, видно, дойная. Нам такая подходит!

Однако командование запретило нам летать днём — боялись, что рано или поздно белофинны нас подкараулят: уж слишком заметная машина. Но мы и в ночном полёте однажды так отличились, что рассказы о нашей машине долго ходили по всему фронту.

Дело было так.

В ту ночь мы хорошо положили свои бомбы и уже собирались идти домой. Мороз был тридцать девять градусов. Впереди показалась дымка тумана. В дымке могли замёрзнуть приборы, поэтому я решил включить подогреватель. Только успел я это сделать, как в нас вдруг начали палить из зенитных батарей, причём сразу из нескольких точек.

Что, думаю, за чудо: так вот взяли и разом на нас накинулись!

В тёмной кабине стало совсем светло. Мы шли на высоте тысячи двухсот метров. Снаряды рвались и выше и ниже нас. Вспышки залпов батарей доходили до нас как молнии.

Вот так ночной полёт! Светлей, чем днём!

На аэродром прилетели благополучно. Подрулили к месту нашей стоянки.

К нам спешили лётчики. Они почему-то показывали на

крылья и смеялись. Я никак не мог понять, отчего им так весело. Если у нас пробиты крылья, так ничего смешного тут нет. Выхожу из самолёта — меня окружают товарищи.

— Вы что,— говорит мне командир полка,— на международной линии пассажиров возите? Почему у вас зажжены бортовые огни?

— Как так? — изумился я.

Смотрю — и глазам не верю. Оказывается, я вместо подогревателя приборов включил бортовые огни. И ещё удивлялся, почему в нас палить начали! Только теперь стало понятно, почему они так энергично стреляли.

Получилось так, будто мы посмеялись над белофиннами: стреляйте, мол, всё равно не попадёте! С другой стороны, мы могли за этот «смех» заплатить жизнью.

Особенно ярко горела лампочка в хвосте самолёта, где сидел наш стрелок. Я подошёл к нему.

— Послушайте,— сказал я,— вы же видели, что загорелась лампочка, почему вы её не разбили?

— Виноват, товарищ командир,— смущённо ответил мне стрелок.— Я думал, вы нарочно включили лампочку, чтобы мне светлее было. Я выпустил все патроны. Думаю, удачно!

Победителей не судят. Командир посмеялся вместе со всеми и пошутил:

— Придётся, видно, разрешить вам летать днём, раз вы уж сами из ночи день делаете

[ИНЖЕНЕГР]

После войны(Белофинской) работал в Арктике по выполнению спецзаданий и ледовой разведке.

В 1941 году в первые дни Великой Отечественной войны в составе экипажа Водопьянова принимал участие в бомбардировке Берлина.

 

Из воспоминаний Водопьянова М.В.

 

В первые месяцы войны гитлеровские «мастера пропаганды», да и сам фюрер кричали по радио на весь мир о том, что, дескать, берлинское небо наглухо закрыто для советских летчиков. А в это время в Москве в тиши кабинетов Генштаба планировались бомбовые удары по фашистской столице.

Высшее командование решило использовать для полетов па Берлин четырехмоторные бомбардировщики ПЕ-8 с дизельными двигателями. Эти двигатели были последней авиационной новинкой, еще недостаточно проверенной в условиях длительной эксплуатации. Они причиняли нам уйму неприятностей. Особенно плохо они вели себя на больших высотах, где им по хватало воздуха. Моторы «задыхались» и останавливались.

Первая дивизия авиации дальнего действия, командовать которой назначили меня, дислоцировалась на одном из заводских аэродромов. Отсюда ежедневно поднимались и уходили в зону тренировочных полетов ширококрылые могучие воздушные корабли с ненадежными дизельными двигателями, и в воздухе все время случались ЧП.

Каждое утро я докладывал в Кремль о количестве самолетов, готовых к выполнению боевого задания, и все время цифры были разные. Сегодня девятнадцать, завтра — тринадцать, послезавтра — шестнадцать...

Завод работает день и ночь. Стук, грохот, скрип, дробь автоматической клепки беспрерывно слышатся из цехов. Каждый новый бомбардировщик после коротких заводских испытании передавали нам. Его уже ждал экипаж, который, не мешкая, приступал к изучению нового воздушного корабля.

Людей у нас больше, чем машин. Есть еще «безлошадные» экипажи, которые ждут не дождутся нового самолета и готовы взять его с любыми недоделками, лишь бы не томиться в ожидании, а летать и громить врага.

Личный состав дивизии подобрался замечательный. Здесь собрались летчики со всех концов Советского Союза — из Военно-Воздушных Сил и полярной авиации, лучшие пилоты Гражданского воздушного флота, заводские испытатели, инструкторы авиационных школ. Они прибыли со штурманами, механиками, бортрадистами, с которыми давно уже слетались. Многие из них только на днях сменили кожаные куртки и кепки разных цветов на защитные гимнастерки с голубыми петлицами и синие пилотки.

Асы тяжелой авиации, опытнейшие капитаны крылатых кораблей, отчетливо видели несовершенство новых двигателей, изрядно портивших им кровь еще на тренировочных полетах. Все понимали, по молчали. Каждый в душе надеялся, что именно его дизель не подведет в ответственном полете. Кроме того, мы знали, что нашим дизелям «путевку» в жизнь дал Сталин...

Пока бортмеханики, чертыхаясь, возились с дизелями, летчики и штурманы изучали летные карты районов предполагаемых бомбежек. Цели полетов точно пока никто по знал, но все глаза тянулись к Берлину.

А я продолжал получать самолеты, сколачивать новые экипажи, был занят тысячью больших и малых дел, неизбежных при формировании воинской части, и каждый день сообщал в Ставку о наличии готовых к. вылету самолетов. Когда эта цифра достигла двадцати двух, меня вызвали в Москву.

— В ночь с девятого на десятое запланирован рейд на Берлин. Пойдете на ПЕ-8 с дизельными моторами,— сказал Верховный Главнокомандующий, шагая по комнате, и, повернувшись к Молотову, стал диктовать ему приказ: «Комбригу Водопьянову приказываю...»

— Разрешите иметь запасную цель и сбросить на нее бомбы, если не удастся дойти до Берлина,— попросил я.

— Разрешаю... Но обязательно надо дойти,—ответил Сталин.

Он сложил бумажный лист с приказом вчетверо и подчеркнуто торжественно передал мне:

— Держи приказ и действуй!

НА ФАШИСТСКУЮ СТОЛИЦУ

...В солнечное утро один за другим ПЕ-8 поднимаются в воздух и берут курс на аэродром подскока. Туда еще накануне улетели штабные офицеры. Они должны были через штаб фронта предупредить все части зенитной артиллерии и истребительной авиации о нашем перелете, чтобы ненароком нас не приняли за немцев.

Все, кажется, были предупреждены, и все же на подходе к аэродрому самолеты были обстреляны нашими зенитчиками. Взаимодействие войск в первые месяцы войны было у нас, нужно прямо сказать, далеко не на высоте.

На аэродром прилетело только восемнадцать самолетов. Четыре из-за неисправности двигателей вернулись назад.

В штабе, разместившемся в школе, флагштурман приколол к классной доске большую карту. Жирная стрела тянулась на ней от нашей границы и упиралась своим острием в Берлин. Дивизия авиации дальнего действия получила первое боевое задание.

У самолетов кипит работа. Летчики помогают оружейникам ввернуть в бомбы взрыватели. Штурманы заканчивают прокладку курса на своих картах, механики еще раз проверяют моторы.

Наконец все готово. Члены экипажей, одетые в меховое обмундирование, выстроились у машин. Еще не наступили поздние августовские сумерки, но уже дан сигнал к старту. Лететь нам далеко, до цели доберемся в полночь.

Разом оглушительно заревела почти сотня мощных моторов, пропеллеры подняли такой ветер, что полегла некошеная трава аэродрома. Через ровные интервалы, как бы нехотя, отрывались от земли тяжелые корабли.

Лететь долго. Пока все спокойно, я думаю о своих друзьях.

В кресле второго пилота сидит невозмутимый Пусэп. У него всегда все в порядке. Он может часами, не видя земли, вести машину по приборам. Родители Пусэпа переехали из Эстонии в Сибирь еще до Октябрьской революции. Эндель Карлович — и прибалтиец и сибиряк одновременно.

Позади меня отстукивает ключом радист Богданов. С ним, так же как со старшим бортмехаником Флегонтом Бассейном, я много летал в Арктике и на белофинском фронте.

Впереди меня, в штурманской рубке «колдует» над картами Штепенко, человек невысокого роста, но богатырь по духу, ставший вскоре Героем Советского Союза. Он — живое опровержение широко бытовавшего мнения о том, что героем может стать только физически сильный человек, этакий супермен со стальной мускулатурой. Про Штепенко в шутку говорят: «Как в таком маленьком столько смелости!» Александр Павлович — блестящий штурман. Меня всегда восхищала точность, с которой он приводит самолет к цели, а также хладнокровие, не покидавшее его во время самых сложных переделок.

Время от времени по внутреннему телефону я справляюсь о самочувствии экипажа.

На борту одиннадцать человек. Из них — пять стрелков. Наш самолет, как еж, колючий, на нем установлены две пушки и три пулемета.

Быстро сгущаются сумерки.

Не успели мы набрать достаточной высоты и выйти к морю, как по нас ударили зенитки. Я с ужасом увидел, как прочерчивает небо светящаяся трасса зенитных снарядов. Кажется, она идет к нашей машине. Но нет. Трасса кончается у самолета, идущего чуть позади и правее моего. Его ведет опытный полярный летчик Александр Тягунин. ПЕ-8 начинают лизать языки пламени. От самолета отделяются черные фигурки членов экипажа, и над ними раскрываются парашюты. Как и где они приземлились, мы уже не видели. Горящий самолет огненным комом плюхается в свинцовые воды Балтики. Уже потом мы узнали, что четыре члена экипажа тягунинской машины, в том числе и бортмеханик Петенин, летавший со мной на Северный полюс, были убиты осколками снарядов, попавших в самолет. Остальные товарищи благополучно опустились на маленький остров. Наши бойцы окружили гостей с неба, приказали им сдать личное оружие, раздеться и лечь ничком на землю. Только когда подошел командир зенитной батареи, недоразумение выяснилось, а зенитчики стали клясться, что не они сбили этот самолет.

Это все мы узнали позже, а сейчас, уходя от обстрела, лезли вверх.

— Зенитки нас уже не достают! — радостно доложил кормовой стрелок.

— А как там остальные? — спрашиваю я.

— Темно. Не видать!

Высота достигает четырех тысяч метров. Становится трудно дышать, кружится голова. Отдаю приказ надеть кислородные маски. Сразу чувствую облегчение'. В самолете тихо, Совсем стемнело.

Сколько раз мне приходилось водить самолет во тьме ночной! Но самая непроглядная ночь с неба всегда отличается от другой, пусть такой же темной ночи. На какой бы высоте ты ни шел, вдруг сверкнет в разрыве облаков случайный огонек... Вот медленно движется конус света от автомобильной фары по дороге... Впереди засияли жемчужной россыпью огни города... И эти далекие огни помогают не только ориентироваться, они поднимают настроение. А прифронтовое небо — безрадостно. Сверху ни зги не видно. На земле все фонари и окна тщательно замаскированы. Тлеющую папиросу — и ту закрывают ладонью. Экипаж воздушного корабля чувствует себя потерянным в этом огромном, темном мире. Но темнота, как она ни гнетуща, все же лучше, чем ослепительный фейерверк зенитного обстрела и светлые лучи прожекторов, беспокойно шарящие по черным облакам.

Под нами плотные ровные тучи, скрывшие сушу и море. Мы ничего не видим, но и с земли не видят нас. Над нами бледные и маленькие звезды. Штепенко целится на них секстантом, ориентируется.

Но вот неожиданно обрывается облачная пелена. Половинка луны освещает пустынное море, образуя световую дорожку, подернутую легкой рябью. Вдали темнеет береговая линия, вдоль которой идет наш маршрут.

— Набирайте еще высоту. Теперь он у нас в руках и никуда не денется,— говорит штурман.

— Кто это — он?

— Берлин!

И снова мы летим во тьме ночной.

— Алло, штурман, сколько до цели?

— Двадцать минут.

В корабле взволнованная, напряженная тишина, которая обычно предшествует чему-то очень шумному и важному, чего очень ждут. Вдруг эта тишина нарушается, хотя по существу становится тише. Дело в том, что мы привыкли к монотонному гулу двигателей. И когда меняется ритм моторной песни, ухо воспринимает это как нарушение кажущейся тишины.

Заглох правый крайний двигатель.

Я взглянул на альтиметр. Его стрелка перевалила за семь тысяч метров. Опять плохо работает компрессор. Дизелю не хватает воздуха.

Решено идти до цели на трех моторах.

— Внимание, под нами Берлин! Открываю люки, докладывает Штепенко.

Одна за другой летят вниз бомбы.

Облегченный на четыре тонны самолет взмывает вверх.

И в эту же минуту сотнями огней вспыхивает небо. Лучи прожекторов скользят по облакам, как сумасшедшие бросаются из стороны в сторону. Трассирующие снаряды длинными световыми лентами тянутся со всех сторон вверх, и там, где они скрещиваются, образуется в высоте огненный шатер. К счастью, он светился в стороне от нас. Более крупные снаряды огненными шарами взлетают вверх и на какое-то мгновение останавливаются на предельной для них высоте. Другие же маленькими шаровидными молниями разрываются вокруг нас. Очень красиво, но чертовски опасно! Внизу, на земле, среди коробок городских зданий, в каменных ущельях берлинских улиц полыхают пожары, зажженные бомбами с советских самолетов.

Машину бросает. Осколки барабанят по ней. Нельзя долго оставаться в этом участке неба, начиненном огнем, железом, смертью.

— Разворот влево на девяносто градусов,— кричит Штепенко.— Идем домой!

Маневрируя, мы покидаем зону огня.

— Бортмеханики, как у вас дела?

— Дырок многовато. В правой плоскости бак для горючего пробит, а в остальном — порядок.

— Сколько же теперь у нас горючего?

— Часа на четыре лета.

— Маловато. А лететь нам домой пять часов. Пойдем по прямой, будем сокращать расстояние, слышишь, штурман?

Кормовой стрелок, лучше всех нас видевший, что делается позади, докладывает, что самолеты, подоспевшие за нами, продолжают бомбежку Берлина.

Мой самолет с тремя действующими двигателями ложится на новый курс.

«Как дела у товарищей? Может быть, кто-нибудь из них подбит?» Эта тревожная мысль не покидает меня, но ответа на нее я не могу получить. Радиосвязь с землей у нас есть, а вот с кораблями в воздухе ее наладить не удалось. Радиостанции совсем недавно появились на воздушных кораблях. К связи по эфиру еще не успели привыкнуть.

В темноте идем над Германией, по, как эхо берлинской тревоги, на нашем пути то и дело вспыхивают фейерверки зенитных обстрелов. Они не так сильны, как над фашисткой столицей, но все-таки могут причинить немалый вред.

По-прежнему идем на трех моторах.

Вот погас позади последний луч прожектора, и опять в свете луны, вынырнувшей из-за туч, заблистали волны моря.

Вышел весь кислород. Ведем машину на снижение. На высоте четыре тысячи снова заработал правый крайний двигатель.

Тихая ночь, спокойное море...

Настроение у нас приподнятое — выполнен боевой приказ, сброшены «гостинцы» на Берлин, можно сказать, продлен «сезон» бомбежки фашистской столицы, начатый накануне летчиками Балтийского флота.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА

Светает, появляются облака. Они напоминают каменные вершины горного хребта. Кажется, сейчас самолет врежется в них и разобьется.

Мощный циклон, как неприступная крепость, преграждает нам путь. Когда ПЕ-8 врезается в сплошную облачную стену, в кабине появляется снежная пыль.

«Настоящая Арктика»,— подумал я. Но на крыльях лед не нарастал, и мы спокойно вели машину сквозь августовскую пургу. Многое повидал я на Севере, но такой сильный циклон встретил впервые. За какие-нибудь десять минут в кабину нанесло много снегу, приборы густо покрылись снежной пылью.

В конце концов нам удалось вырваться из снежных объятий, и мы пошли над дождевыми облаками. Самолет вел Пусэп. Когда мы снизились до высоты 1800 метров, отчетливо стала видна земля, изрезанная мелкими полосками пашни, перемежавшимися с лесом.

Впереди показалось несколько хуторов, объятых пламенем. Одновременно стали появляться частые клубы дыма, по которым легко можно было догадаться, что мы находимся над линией фронта. Снаряды рвались на западе и на востоке. Стреляли и в нас.

— Под нами Эстония,— услышал я голос штурмана.— Через полчаса будем дома.

Вдруг произошло нечто совершенно невероятное. Как по команде, остановились сразу все четыре мотора. В кабине стало тихо. Высота была всего тысяча восемьсот метров, и самолет быстро снижался. Что предпринять? Прыгать с парашютом — значит попасть в руки фашистам. Садиться на открытое место — расстреляют. Выход один — сесть на густой лес, подальше от дорог, туда немцы доберутся не скоро. Разобьемся мы или нет, об этом я не думал.

— Приготовиться к посадке на лес,— предупредил я товарищей.

— Куда будем садиться? — спрашивает Пусэп.

— Брось штурвал, сам посажу!

Один за другим люди уходили в заднюю часть самолета, где меньше риска погибнуть при посадке.

Молниеносно сокращалась высота. Слышен был только свист ветра. Лес стремительно летел навстречу. Я выровнял самолет, стараясь как можно больше потерять скорость.

Наша машина сперва хвостом коснулась верхушек деревьев, потом распростертыми крыльями легла на густой лес. Словно страшная буря пронеслась над лесом, ломая сучья и вырывая с корнем деревья. Сразу наступила тишина. Фюзеляж с исковерканными крыльями опустился до самой земли.

— Товарищи! — крикнул я.— Живы?

— Мы-то живы,— ответил Богданов,— а вы?

— Раз спрашиваю — значит все в порядке. Вылезайте, приехали!

Богданов выскочил из кабины первым. В одной руке он держал пистолет, в другой гранату. За ним вылезли и остальные. Неподалеку слышались орудийные выстрелы, трещал пулемет.

— Пошли скорее от самолета! Сейчас немцы появятся. Слышите? — сказал Пусэп.

— В таком обмундировании далеко не уйти,— остановил я товарищей, — надо переодеться.

Мы быстро сбросили меховые унты и комбинезоны. Уходя, захватили с собой продукты. Все остальное сожгли. Направление взяли на восток, по ручному компасу.

Вскоре дошли до железнодорожной насыпи. По полотну шел человек в форме пограничника.

Обрадованные, мы быстро вышли ему навстречу. Увидев нас, военный схватился за кобуру. Как потом оказалось, он принял нас за бандитов, и не удивительно. Вид наш никому не мог внушить доверия. Я, например, был в кожаном костюме, на голове шлем с болтающимся шпуром, на ногах рваные меховые чулки...

— Осторожнее! — крикнул я.— Это же свои! Военный внимательно посмотрел на меня. На его удивленном лице появилась приветливая улыбка.

— Михаил Васильевич Водопьянов! Откуда вы? Я не мог сразу вспомнить, где встречался с этим человеком.

— Моя фамилия Сидоров, разве забыли? Я с вами в тридцатом году летал на Сахалин. Постарели вы, Михаил

Васильевич... Седой уже...

Пока мы отдыхали у Сидорова, он связался по телефону со штабом. Ночью нас отвезли в Ленинград, а наутро

мы вылетели в Москву.

Фото Переписка между Бассейн , Водопьяновым и Штепенко по поводу отказывающего двигателя)

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

На следующий день меня вызвали в Ставку. В просторной комнате было многолюдно. Я увидел знакомые лица руководителей партии и правительства, маршалов и генералов.

Сталин, хмурый, стоял чуть в стороне от стола. Доклад был короткий:

— До цели дошли одиннадцать самолетов, остальные совершили вынужденные посадки из-за порчи моторов, один сбили свои. Мой самолет,— продолжал я,— при посадке на лес разбился.

— Есть жертвы? — спросил Сталин.

— Даже синяка никто не получил. Но на других машинах есть жертвы.

Я вспомнил, как при взлете на самолете Егорова отказали сразу два мотора на одной стороне, корабль с креном врезался в землю. Это была страшная катастрофа, я почувствовал, как загорелось мое лицо. Может быть, чуть повышенным топом сказал:

— Я готов зубами сгрызть эти проклятые дизеля! Нельзя в боевой обстановке доводить моторы. Летать на них — значит самолеты и людей гробить.

И я, как бы ища защиты, стал просить Сталина дать приказ сменить дизельные моторы на бензиновые.

— И еще,— сказал я.— Надо поставить приводные радиостанции. Без них мы как слепые котята мечемся...

— Вы что, хотите привести фашистские самолеты на свою базу? — ехидно спросил кто-то из присутствующих.

— Станции можно поставить и в стороне от базы,— возразил я.— А пятьдесят-сто километров по своим приборам пройдем.

— Идите! — прервал мой доклад Верховпый Главнокомандующий.

...Через неделю я был командирован испытывать на ПЕ-8 новые моторы, те самые замечательные М-82, которые верой и правдой служат нашей авиации до сегодняшнего дня.

Приводная радиостанция тоже вскоре была установлена. Назвали ее в авиации «Пчелка».

Вскоре на своем старом самолете, но с новым мотором с тем же экипажем мы стали вылетать на бомбежки вражеских объектов в Смоленске, Орле, Калуге Летали мы только по ночам, сбрасывали бомбы в темноте и не всегда могли видеть результаты налетов. Однажды, когда мы вернулись после очередного «визита» в Орел, Штепенко сказал:

— Михаил Васильевич, а может быть, попросите разрешения летать и днем и ночью? Летали же мы с вами бомбить белофиннов среди бела дня, и все обошлось благополучно.

— Попробую...— согласился я.

При первом удобном случае я попросил разрешения на дневной боевой вылет.

— А вам что, жизнь надоела? — сказали мне.

— Насчет жизни трудно сказать, где мы больше ею рискуем: в дневном ли на большой высоте или в ночном полете, когда жизнь всего экипажа висит на кончике стрелки радиокомпаса.

— Наша часть создана для ночной работы. Пока у немца еще большие преимущества, и мы не можем рисковать ни людьми, ни кораблями,— возразили мне.

— Ничего, попытка — не пытка, от истребителей отобьемся своими пушками. Чего их зря возить? А зенитка на большой высоте не попадет. Не выйдет — будем летать только ночью, а выйдет — будем работать и днем и ночью...

Через несколько дней командование выделило два самолета для опытного дневного бомбометания. Один корабль веду я, второй — Николаев. Со мной на головной машине штурманом летит Штепенко, а вторым пилотом — Пусэп.

Отправляясь в первый дневной вылет на Калугу, и долго советовался с Александром Павловичем. Нас не смущал зенитный огонь, который несомненно ждет нас впереди, а волновали возможные встречи с вражескими истребителями. Сколько их будет? Отобьются ли наши

стрелки?

На старте даю команду:

— Стрелкам внимательно следить за воздухом. Боеприпасы экономить и зря не стрелять!

Корабль, шедший на высоте чуть более обычной, точно был выведен штурманом на город.

Вот зеленеет знаменитый загородный сад. Сюда часто приходил отдыхать Константин Эдуардович Циолковский.

Осенью 1936 года я вместе с другими летчиками был приглашен на открытие памятника на могиле К. Э. Циолковского в этом саду.

Прошло пять лет, и вот теперь я привел самолет сбрасывать бомбы на находящийся по соседству Калужский вокзал...

Нас сильно обстреливают. В привычный шум моторов вклинивается посторонний, трескучий звук. Пахнет порохом. Вокруг самолета дымное облако зенитных разрывов. Они все ближе и ближе.

— Саша, все сбросил? — спрашиваю Штепенко.

— Ни одной. До цели немного не дошли, а тут еще дымом все заволокло. Надо еще подержаться.

Зенитный огонь не ослабевает.

Хочу предупредить по радио командный пункт и идущего позади Николаева, но Богданов докладывает:

— Радиостанция не работает. Осколком разворочен передатчик.

— Как дела, механик?

— У четвертого мотора давление масла падает. Скоро

придется выключать. В плоскостях и фюзеляже — много

дырок, небо видно. Рулевое управление в одном месте подрублено. В остальном — все в порядке.

Штепенко открывает бомбовые люки, машина вздрагивает.

— Саша, поскорей управляйся, они уже пристрелялись.

Штепенко не спешит. Он всегда действует наверняка. Слышны редкие разрывы бомб. Мы над вокзалом.

— Товарищ командир,— докладывает башенный пушкарь.— С аэродрома поднимаются истребители.

— Сколько их?

— Два, но они еще далеко.

— Саша, не тяни! — тороплю я штурмана.— Если нас собьют, то только ты будешь в этом виноват, и я, пожалуй, откажусь с тобой летать.

— Спешить в нашем деле нельзя... Поманеврируйте еще минуту-другую!

Попробуй тут подержись под таким адским огнем!..

«Герой — это человек, который в решительный момент делает то, что нужно делать в интересах человеческого общества». Эти слова Юлиуса Фучика невольно приходят мне на ум, когда я вспоминаю действия Героя Советского Союза штурмана Штепенко во время бомбежек вражеских тылов.

Наконец штурман докладывает:

— Летчики, все готово, можно маневрировать и домой уходить!

— А как истребители?

— Набирают высоту и уходят на восток, за реку.

— На восток? Ну, пускай себе идут, там есть кому их встретить.

Идем со снижением. Сняты кислородные маски. Вот мы уже дома, заруливаем на стоянку. Противники дневного полета придирчиво рассматривают самолет:

— Сколько пробоин!..

— Ну как, Михаил Васильевич, жарковато было?

— Немного досталось.

— Какие результаты?

— Все бомбы положены точно в цель.

— Какие трофеи привезли с собой?

— Десятка три пробоин. Повреждены мотор, радиостанция и рулевая тяга. Через пару дней корабль войдет в строй. А как дела у Николаева?

— Примерно так же. Отбомбился под жестоким обстрелом, имеет попадания...

Через год после первой бомбежки Берлина Штепенко вновь отправился в рейд па столицу третьего рейха. На этот раз комапдиром корабля был Эндель Пусэп.

Летали они несколько раз.

Все годы войны, каждое утро Совинформбюро сообщало миру: «Наша авиация дальнего действия успешно бомбила тылы противника. Уничтожено самолетов... эшелонов... складов...»

Много труда положил и боевой штурман Штепенко, чтоб появлялись эти сообщения.

В последний раз Штепенко прилетел в Берлин 8 мая 1945 года, на этот раз как экскурсант. В такой же роли оказался и я. Мы встретили здесь День Победы.

Летчики из АДД осматривали Берлин, надеясь отыскать следы бомб, сброшенных ими в разное время на город.

Фото оборотной стороны записки с подсчетами количества топлива по бакам)

[ИНЖЕНЕГР]

Затем в августе 1941 г. нам было поручено испытание нового бомбардировщика дальнего действия на одном из авиазаводов Казани.

В 1942 году по болезни глаз и потери 80% зрения был снят с летной работы и уволен из рядов Советской Армии со снятием с военного учета.

[ИНЖЕНЕГР]

После годичного перерыва работал инженером транспортного отряда в институте летных испытаний, затем в Московской Авиационной группе особого назначения в качестве старшего техника

[ИНЖЕНЕГР]

В связи с недостатком зрения, сильно мешавшем в работе я вынужден был оставить работу в авиации и в 1954 г. с работы уволился.

 

Фото: Эта машина была выдана взамен реквизированной М-1.Вскоре сгорела(не судьба ,однако...).

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР

[ИНЖЕНЕГР]

за успешное выполнение заданий Правительства награжден орденами: Ленина, Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и медалями.

Неоднократно премировался денежными вознаграждениями, именными часами, автомашиной М-1, фотоаппаратом "Лейка", почетными грамотами и другими ценными подарками.

[ИНЖЕНЕГР]

В 1977 году в связи с 40-летием первой в мире советской дрейфующей станции "Северный Полюс-1" награжден "Памятным знаком ЦК ВЛКСМ "50 лет с именем В.И.Леина" а в ЦК ВЛКСМ была вручена юбилейная медаль "40 лет дрейфующей станции "Северный Полюс-1" с автографами всех участников экспедиции.

0 моей работе в авиации во время гражданской , финской и Великой Отечественной войн, освоению Арктики и Северного Полюса освещается в книгах:

1. Героя Советского Союза М.В.Водопьянова - "Путь летчика" Изданной в 1953 г.

2. А.К.Туманского - заслуженного летчика-испытателя, бывшего командира дивизиона воздушных кораблей "Илья Муромец" - "Полет сквозь годы", изданной Министерством Обороны в 1962 году.

3. Генерал-лейтенанта авиации, Героя Советского Союза И.Т.Спирина - "На Северный полюс", изданной в 1952 году.

А также упоминается в ряде статей газеты "Правда" и журналах.

Все подлинные документы за подписью героев Советского Союза О.Ю.Шмидта, М.В.Вдопьянова, И.Д.Папанина,М.М.Громова, И.Т.Спирина находятся в отделе социального обеспечения Моссовета.

В настоящее время получаю персональную пенсию местного значения в размере 80 рублей.

Состояние здоровья после перенесенных 2-х инфарктов миокарда и тяжелых приступов аритмии резко ухудшается.

Учитывая мое состояние здоровья, возраст (75 лет) и то, что я имею на иждивении больную 80-летнюю жену убедительно прошу Вас поддержать мою просьбу о назначении мне персональной пенсии республиканского значения в столь знаменательный год 60-летия Великого Октября и год принятия новой Конституции СССР.

 

Вскоре после этого письма он умер...

[ИНЖЕНЕГР]

Это одна из немногих фотографий , где Мой прадедушка и я...(Мне безумно повезло ,что он меня воспитал и передал свои знания!)

[ИНЖЕНЕГР]

Большое человеческое спасибо всем форумчанам оказавшим мне помощь в подборе сведений и тренинге в работе на форуме!!!

Это все. Не судите слишком строго...

Изменено 4 января, 2009 пользователем ИНЖЕНЕГР